Как развитие велосипедного движения может снизить выбросы парниковых газов

0 326 30 Янв 2020
Выбирая велосипед или электросамокат, мы вряд ли задумываемся о том, что таким образом вносим свой вклад в борьбу с глобальным изменение климата. Нас, скорее, привлекает скорость передвижения из точки А в точку Б, или, к примеру, возможность дать нагрузку организму, вне спортивного зала.

Тем не менее, развитие велосипедного движения в городах равно как и расширение списка средств персональной мобильности (сигвеев, моноколес, электросамокатов и т.д.), которыми пользуются горожане, может помочь снизить объем выбросов парниковых газов в атмосферу, уверяют специалисты.

О том, каким образом это можно организовать, Зелёный портал говорит с председателем правления Минского велосипедного общества Павлом Горбуновым.

Что такое «средства персональной мобильности»?

Средства персональной мобильности – термин новый. Его только планируют внести в новую редакцию ПДД. Однако сами средства большинству из городских жителей уже знакомы. Речь идет о гироскутерах, сегвеях, моноколесах, электросамокатах и других подобных устройствах, работающих на электродвигателях и способных двигаться быстрее, чем идет среднестатистический гражданин.

Эксперты отмечают, что такие средства персональной мобильности (в отношении них используется также термин «микромобильность») способны изменить традиционную модель передвижения городского населения.

Микромобильность – самая динамично развивающаяся тенденция в области транспорта в новейшей мировой истории.

Так, в США, например, сегмент аренды велосипедов ежегодно растет в среднем на 14%. А электросамокаты с момента своего появления в 2017 году захватили 3,6% рынка почти в 150 городах.

Беларусь также реагирует на мировые тренды. Выше уже упоминалось, что в 2020 году в ПДД предлагается ввести новый термин – «средства персональной мобильности». Таким образом сотрудники ГАИ смогут официально замерять их скорость специальными приборами. Кстати, кроме самого термина в ПДД также предлагается ввести ограничение  их максимальной скорости до 25 км/ч.

Сколько людей должны пересесть на велосипеды и средства персональной мобильности, чтобы помочь климату?

Согласно Концепции развития велосипедного движения Беларуси, к 2030 году в городах с численностью от 50 тысяч человек доля тех, кто будет передвигаться на велосипедах или электросамокатах должна достичь 8-10% от всех городских перемещений.

В случае с городами с населением менее 50 тысяч – и того больше (до 15-20%).

Много это или мало? Эксперт МВО Павел Горбунов отмечает, что для этого важно знать, как сегодня обстоят дела с развитием микромобильности в беларусских городах. Согласно исследованию Минского велосипедного общества, на сегодняшний день показатель использования велосипедов в городских перевозках в три, а то и в десять раз меньше.

К примеру, в Минске он составляет всего 2%, в Гомеле – 1%, а вот в Мостах – 8%.

«Чем город крупнее, тем меньше в нем совершается поездок на велосипеде. Чем меньше город, тем выше доля поездок на личных авто. И это, скорее всего, связано с худшим развитием городского транспорта», – отмечает Павел Горбунов.

В столице на личных авто  сегодня передвигается каждый третий житель, в то время как 69% минчан выбирают общественный транспорт.

«Выходит, что все пробки, загазованность, строительство больших развязок, связано только с тридцатью процентами жителей Минска», – отмечает эксперт МВО.

С ними же связана и большая доля выбросов парниковых газов в атмосферу, в то время как велосипеды и другие средства персональной мобильности не являются их эмитентами.

Достижима ли цель в 10%?

Если не брать во внимание то же Амстердам, где доля поездок, совершаемых на велосипедах достигает рекордной отметки в 40%, то тот же Берлин уже может «похвастаться» 12%.

Впрочем у соседней Варшавы результат скромнее – 4%. Но все равно это в два раза больше, чем у Минска.

По мнению Павла Горбунова, до 2030 года у нас еще есть время, чтобы улучшить ситуацию, если ориентировать не только на развитие велосипедного движения, но также на развитие микромобильности в целом.

«Да, велосипед в больших городах вряд ли заместит поездки на общественном транспорте, но вполне может конкурировать с поездками на личных автомобилях», – отмечает эксперт МВО.

И каким будет эффект?

Минское велосипедное общество разработало методику оценки социоэкономического эффекта велодвижения, в которой рассчитывается, в том числе, стоимость экологического воздействия различных загрязняющих факторов, а также стоимость экологического воздействия парниковых газов на изменение климата.

В документе отмечается, что согласно рекомендациям БАЭС, для Минска замещение велосипедом использования автомобиля может принести городу (обществу) выгоду в 0,5 долларовых центов на километр за счет снижение влияния на изменение климата выбросов парниковых газов (CO2, CH4, N20).

«Кроме того, по расчетам эксперта, если доля поездок на велосипедах и средствах индивидуальной мобильности только в Минске достигнет 10%, то мы сможем рассчитывать на уменьшение страновых выбросов парниковых газов на 1-2%», – говорит Павел Горбунов.

И люди прислушаются?

К сожалению, отмечает эксперт МВО, пока климатический аспект использования велосипедов и других средств персональной мобильности «мало трогает людей».

«Они думают о том, что продвижение на велосипеде по городу просто быстрее, особенно там, где плохо развит общественный транспорт. Что это здоровее для человека. Но про климат пока не задумываются», – отмечает Павел Горбунов.

Тем не менее, климатическая составляющая может стать еще одним мотиватором как для самих людей, так и для общества и государства в целом. И хотя само Минское велосипедное общество ранее не использовало климатическую повестку в своих исследованиях и стратегических документах, кажется, пришло время это исправить.

Источник: greenbelarus.info

Комментарии пользователей (0)
Оставьте ваш комментарий первым
Для того чтобы оставить комментарий, необходимо подтвердить номер телефона.